De borede under Storebælt. Så brød havet ind

Når man kører over Storebælt, ser man Østbroens to tårne. Den del af forbindelsen, der gav byggeriet de største tekniske problemer, ligger under vandet: jernbanetunnelen mellem Sjælland og Sprogø. I 1991 trængte havet ind og oversvømmede begge boremaskiner på Sprogøsiden. Senere måtte ingeniørerne sænke vandtrykket under havbunden for overhovedet at kunne arbejde sikkert videre.¹²

Storebæltsforbindelsen er tre store anlæg. Fra Fyn går vej og bane over Vestbroen til Sprogø. Mod Sjælland fortsætter bilerne over den høje Østbro, mens togene kører gennem to tunnelrør på hver godt otte kilometer. Tog ville få svært ved at klare højbroens stigning, og derfor valgte man tunnelen.³²

Broen blev bygget i store stykker

Vestbroens betonelementer blev fremstillet ved Lindholm på Fyn og sejlet ud til deres pladser med flydekranen Svanen. På Østbroen valgte man et frit spænd på 1.624 meter over sejlrenden. De to 254 meter høje pyloner står på sænkekasser, der hver vejer 32.000 ton. De blev støbt i Kalundborg og fragtet omkring 70 kilometer til brostedet.³

Også broens form var et svar på et problem. En tidligere plan byggede på en skråstagsbro med et kortere hovedspænd. Undersøgelser af skibstrafikken viste, at det nødvendige sikkerhedsniveau krævede et spænd i størrelsesordenen 1.700 meter. Bygherren valgte derfor en hængebro. Færre piller i vandet lettede samtidig hensynet til gennemstrømningen. Ændringen lagde ifølge Rigsrevisionen godt én milliard kroner til Østbroens budget. Det var en dyrere løsning, valgt før selve broen stod færdig, snarere end en ulykke under byggeriet.¹

Et hul fra tunnel til havbund

Under Østerrenden skulle fire specialbyggede maskiner bore to rør, et fra hver ende af hvert rør. Foran maskinerne lå jord, som istiden havde blandet: ler, sand, grus og store sten. Andre steder mødte de kalkholdige lag med vand under højt tryk. Det sled på skærene og gjorde det farligt at åbne maskinernes forside for at skifte dem.³⁴

Den 14. oktober 1991 gik det galt. Et vandgennembrud oversvømmede begge boremaskiner, som arbejdede fra Sprogø. Det var altså ikke en lækage i en tunnel med tog, men et uheld mens tunnelen endnu blev boret. Arbejdet måtte standses, maskinerne reddes og tidsplanen lægges om.¹

Vandet var heller ikke et enkeltstående problem. Under arbejdet kunne der opstå en forbindelse gennem jorden fra borefronten op til havbunden. Havet fyldte så vand på hurtigere, end almindelig afvanding kunne følge med. En teknisk gennemgang i fagbladet Tunnels & Tunnelling beskriver fordybninger i havbunden på op til 2.200 kubikmeter, når materiale forsvandt ved borefronten.⁴

Løsningen fik navnet Projekt Moses. Fra pramme borede man brønde ned under havbunden for at sænke vandtrykket i de lag, maskinerne arbejdede i. Hvor havet stadig havde direkte adgang, måtte ingeniørerne også fryse jord omkring maskinen og bruge trykluft foran borehovedet. Først derefter kunne folk komme til og reparere de slidte skær. Ét sådant indgreb tog omkring seks måneder at forberede. Brøndene virkede lokalt, men kunne ikke alene stoppe havvand, der løb direkte ind gennem en åbnet passage i jorden.²⁴

Så kom branden

Den 11. juni 1994 brød en voldsom brand ud i boremaskinen Dania. Alle arbejdere kom ud. Varmen skadede betonbeklædningen, som måtte undersøges og repareres. Ingeniørerne gennemførte forsøg med brandpåvirkning af tunnelens betonelementer for at vurdere, hvad konstruktionen kunne tåle, før arbejdet blev afsluttet. Det tilgængelige referat af den tekniske rapport fastslår ikke brandårsagen.⁵

Hvor stor blev regningen? I sin beretning fra marts 1998 gengav Rigsrevisionen selskabets opgørelse fra maj 1997: Østtunnelens budget efter licitationen var steget med cirka 2,2 milliarder kroner, svarende til omkring 65 procent. Omtrent 1,9 milliarder blev knyttet til vanskelige jordbundsforhold og de aftaler, der skulle indhente forsinkelser. Det tal er tunnelens merudgift efter det valgte tilbud, ikke prisen på selve oversvømmelsen. Hele forbindelsen kostede ifølge Sund & Bælt 21,4 milliarder kroner i 1988-priser.¹³

Togene begyndte at køre 1. juni 1997. Bilerne fulgte 14. juni 1998. Det synlige resultat er broen, men den mest besværlige del af arbejdet var at kontrollere vand og jord i den tunnel, ingen kan se fra vejbanen.³