Dengang Danmark havde sit eget Hormuzstræde

Forestil dig et handelsskib på vej ind i Østersøen. Forude ligger Helsingør og Kronborg. Vil skibet gennem Øresund, venter der en regning fra den danske konge.

I mere end fire århundreder tjente Danmark penge på en af Nordeuropas vigtigste søveje. Ved afskaffelsen i 1857 udgjorde Sundtolden over en tiendedel af statens årlige indtægter. Hvad ville et lignende greb indbringe i dag? Vi har lavet et tankeeksperiment. Først skal vi tilbage til dengang, geografien var kongens forretning.¹

Et sund, en konge og en regning

Omkring 1429 indførte Erik af Pommern en afgift på skibsfarten gennem Øresund. Skibene mellem Nordsøen og Østersøen skulle forbi det smalle farvand ved Helsingør, hvor den danske krone kunne kontrollere passagen og opkræve told.¹

Dengang var Skåne også dansk. Efter at Danmark mistede Skåne til Sverige i 1658, fortsatte opkrævningen ved Helsingør. Tolden var ikke én uforanderlig pris: Afgifter og vilkår ændrede sig over tid og afhang blandt andet af varer og aftaler med andre lande.²

Det lille Danmark havde et geografisk forhandlingskort, som rakte langt ud over landets størrelse. Magten lå ikke kun i skibene, men også i, at andre landes skibe skulle gennem en passage, Danmark kunne beskatte.

Sammenligningen med Hormuz

I dag forbindes Hormuzstrædet især med olie og trusler mod en af verdens vigtigste sejlruter. Øresund var en anden passage i en anden tid. Parallellen er geografisk: Et smalt farvand kan give dem, der kontrollerer det, mulighed for at påvirke en langt større handelsstrøm.

Forskellene betyder noget. Hormuz ligger mellem Iran og Oman, mens Øresund i dag deles af Danmark og Sverige. Varerne, de alternative ruter og de folkeretlige regler er forskellige. Man kan ikke sætte lighedstegn mellem nutidens sikkerhedspolitiske situation i Hormuz og kongens toldsystem i Øresund.

For den danske konge var pointen alligevel klar. Det, andre var nødt til at sejle igennem, kunne blive en indtægtskilde.

Da verden købte sig fri

Tolden gav Danmark indtægter og andre lande udgifter og ventetid. I 1800-tallet blev modstanden sværere at håndtere. USA krævede afgiften afskaffet, og Danmark indkaldte en række søfartsnationer til forhandling.¹

Aftalen kom i København i 1857. De deltagende lande betalte en samlet afløsningssum på 30,5 millioner rigsdaler. Til gengæld opgav Danmark den årlige told, som på det tidspunkt gav omkring 2,25 millioner rigsdaler. Ifølge historiker Erik Gøbel svarede engangssummen omtrent til 14 års indtægter fra Sundtolden. Den blev især brugt til at afvikle statens udenlandske gæld.¹

Den sidste opkrævningsdag var 31. marts 1857. Danmark forpligtede sig samtidig til at opretholde blandt andet fyr, afmærkning og lodstjeneste.¹

Hvad hvis vi satte en pris på skibene i dag?

Vi kan ikke uden videre omsætte en rigsdaler fra 1857 til en moderne afgift. Derfor har vi stillet et enklere spørgsmål: Hvad giver det, hvis vi leger med tre faste beløb pr. skib?

Rigsrevisionen opgjorde med data fra Søfartsstyrelsen, at 10.546 skibe sejlede gennem Øresund i 2021.³ Det er et dokumenteret historisk årstal, ikke et tal for trafikken i dag. Til regnestykket antager vi, at hvert af de 10.546 skibe betaler én gang på et år, og at antallet forbliver uændret:

Beløbene er valgte eksempler, ikke historiske satser eller et forslag til en faktisk afgift. Vi ganger blot 10.546 med beløbet. Skibe er ikke det samme som gennemsejlinger; opgørelsen giver ikke grundlag for at antage, hvor mange gange hvert skib passerede. Regnestykket tager heller ikke højde for omkostninger, ændrede ruter, mindre trafik eller andre landes reaktioner.

Det er således ikke et estimat over, hvad Danmark ville kunne tjene. Det viser størrelsesordenen i tre frit valgte scenarier, hvis alle antagelser holdt.

Den afgørende detalje: Aftalen gælder stadig

Danmark solgte ikke bare en indtægtskilde i 1857. Landet indgik en aftale om at opgive transittolden. Internationale regler om gennemsejling og forholdet til andre stater er en del af virkeligheden i dag.¹⁴

At indføre en afgift på samme måde ville derfor ikke være en simpel beslutning ved et dansk skrivebord. Og hvis en afgift fik skibe til at vælge andre veje, ville regnestykkets faste trafik være forkert. Nogle skibe kan benytte Storebælt eller Kielerkanalen, men mulighederne afhænger blandt andet af skibets størrelse og rute.⁵

Alligevel er tankeeksperimentet nyttigt. Det viser, hvorfor kontrollen over en vigtig søvej kunne have stor værdi. Og hvorfor andre lande til sidst var villige til at betale en betydelig sum for at slippe for den danske regning.