Vi drømte om en bombesikker bro, men Forsvaret havde en helt anden plan
Martin Falbisoner, august 2020. Den nuværende østbro. Forsvarsudtalelsen fra 1958 vedrørte et tidligere broprojekt. CC BY-SA 4.0. Wikimedia Commons.
I 1958 ønskede Forsvaret, at en kommende Storebæltsbro skulle forberedes til sprængning, hvis fjenden var ved at overtage den. Det var et af de spor, den kolde krig satte i planlægningen af det Danmark, vi skulle kunne rejse igennem.
En bro over Storebælt lovede et land med færre ventetider og lettere forbindelse mellem landsdelene. Set fra Forsvarsministeriet var der endnu et spørgsmål: Hvad ville der ske, når forbindelsen blev ødelagt, eller hvis en fremrykkende fjende fik glæde af den?
Svaret findes i en udtalelse af 2. august 1958, senere trykt i Storebæltskommissionens betænkning. Allerede under byggeriet burde der indrettes sprængkamre, så forbindelsen kunne afbrydes helt. Broen skulle bevares til eget brug længst muligt, men måtte ikke falde uskadt i modstanderens hænder.1
Det var et krav til et daværende broprojekt. Udtalelsen dokumenterer ikke, hvordan den nuværende Storebæltsforbindelse er indrettet.
Færgekøen havde en fordel i krig
Forsvaret foretrak dengang en udvidelse af færgedriften frem for en fast forbindelse. Færger kunne spredes, og ubeskadigede skibe kunne bruge andre havne. Et ødelagt færgeleje kunne være lettere at reparere end en bro. Man foreslog derfor at undersøge muligheden for hurtigt at genoptage færgedriften efter et brobyggeri.1
Ministeriet advarede også mod at samle vitale kabler og ledninger på broen, hvis der ikke fandtes alternativer. En enkelt ødelæggelse kunne ellers ramme flere forbindelser på én gang.
Alligevel krævede Forsvaret ikke retten til at afgøre sagen. Udtalelsen fastslog, at landets civile interesser skulle være afgørende for, om forbindelsen skulle bygges, og hvilken slags den skulle være.1
Den militært foretrukne løsning var altså ikke nødvendigvis den, der fik bilisterne hurtigst frem.
Esbjerg fik plads til mere end handelsvarer
Andre steder førte militære behov til konkrete udbygninger af den civile infrastruktur.
På Esbjerg Havn blev der i 1976–77 opført store lagerhaller og udbygget kajanlæg, så Danmark kunne modtage forstærkninger fra NATO. De fremmede styrker skulle hurtigt videre rundt i landet eller til Nordtyskland ad vej og jernbane, beskriver Slots- og Kulturstyrelsen.2
Europakaj blev forstærket til tungt materiel, og der blev lagt jernbanespor til området. Historikerne Ulrik Vestergaard Jensen og Peer Henrik Hansen fremhæver anlæggene som en følge af planerne om at modtage allierede tropper og panser gennem havnen.3
En militær forstærkning var kun nyttig, hvis den kunne komme væk fra kajen. Modtagelse, oplagring og transport videre ind i landet måtte fungere som en sammenhængende kæde.
Det princip genfindes i havnens nyere udbygning. Projektet NORTHERNSEALYTS, som havnen oplyser blev afsluttet i andet kvartal 2025, har forbedret adgangsforholdene for større skibe. Havnen angiver både havvindindustriens transporter og militær mobilitet som formål.4
Den civile og den militære trafik deler stadig anlæg, selv om opgaverne og den sikkerhedspolitiske situation har ændret sig.
Under vejene lå en anden forsyningslinje
Nogle af koldkrigens største anlæg var næsten usynlige.
I 1950’erne begyndte opbygningen af det underjordiske brændstofsystem, der senere blev en del af North European Pipeline System, NEPS. Det samlede rør- og tanksystem strakte sig fra Frederikshavn til Nordtyskland og omfattede omkring 650 kilometer ledning.56
Flyvestationerne skulle kunne få brændstof under krise og krig. Ved Gadholt nær Frederikshavn blev der opført et hovedkvarter med laboratorium, hvor brændstoffets kvalitet blev kontrolleret, inden det blev sendt ind i ledningen. Store lagertanke skabte reserver.5
Forsvarets egen informationspjece beskriver systemet som et led i NATO’s forsyningsstrategi fra 1955. Rørledningen kunne flytte brændstof uden den tilsvarende kolonne af tankbiler på landevejen.6
Når man så en almindelig vej, så man derfor kun en del af landets transportapparat. En del af forsyningen var flyttet ned under jorden.
Nørrebro Station kunne ikke slippe sit beredskab
Krigsplanlægningen nåede også ind i den daglige drift.
I 1967 ville DSB nedlægge bedriftværnet på Nørrebro Station. Antallet af ansatte var faldet, men civilforsvarsmyndighederne sagde nej. Stationen blev anset for et muligt angrebsmål og havde betydning for en eventuel evakuering af København, viser historikeren Asbjørn Rune Riis-Knudsens undersøgelse.7
Bedriftværnet var arbejdspladsens eget beredskab til blandt andet brandslukning og redning. DSB ønskede at reducere organisationen, mens civilforsvaret ville holde den klar til en opgave, der måske aldrig kom.
Også lokomotiverne fik et ekstra liv. Under overgangen til dieseldrift havde DSB 150 damplokomotiver opmagasineret i køreklar stand af hensyn til risikoen for oliemangel i krig. Det dyre dampberedskab blev afviklet i slutningen af 1960’erne. Fra 1962 etablerede DSB i stedet et net af brændstofberedskabslagre.7
Modernisering betød dermed også at tage stilling til, hvad man skulle gøre, hvis den moderne forsyning svigtede.
Fjenden så et militært formål overalt
Østtyske analytikere studerede de danske færger, jernbaner og motorvejsplaner. De vurderede blandt andet, hvordan en kommende Storebæltsforbindelse ville lette flytningen af tropper gennem landet.3
Men Jensen og Hansen advarer mod at overtage deres blik ukritisk. Østtyskerne tillagde forbedringerne gennemgående militære motiver og overså ofte hensynet til almindelige rejsende. En forbindelse kan være nyttig for kampvogne uden at være bygget på grund af dem.
Det er også den skelnen, de danske eksempler kræver. NATO-behov førte til havneanlæg og brændstofledninger. Civilforsvaret stillede krav til stationernes beredskab. Ved Storebælt kunne militære hensyn derimod tale for at beholde færgerne.
Vi har tidligere kortlagt Danmarks faste forbindelser. Koldkrigens dokumenter føjer et ekstra spørgsmål til kortet: Hvad skal forbindelsen kunne, når den normale trafik hører op?
I fredstid ville man frem. I krig kunne opgaven også være at sørge for, at andre ikke kom videre.
Forsvarsministeriet: udtalelse af 2. august 1958, bilag 67 med underbilag, trykte sider 182–184 i Storebæltskommissionens endelige betænkning, nr. 237, bind II: Bilag, udgivet 1960. Originalen er kontrolleret direkte. Kravene vedrører det daværende projekt. ↩ ↩ ↩
Slots- og Kulturstyrelsen: «NATOs støttedepoter i Klosterheden, Jerup og Esbjerg». ↩
Ulrik Vestergaard Jensen og Peer Henrik Hansen: «Kold krig på skinner: DSB og dansk infrastruktur i en østtysk optik», Jernbanehistorie, især s. 42–43 og 56–58. Bygger blandt andet på østtysk rekognosceringsmateriale i Forsvarets Efterretningstjenestes arkiv. ↩ ↩
Esbjerg Havn: projektoplysninger om NORTHERNSEALYTS. Havnen angiver afslutning i andet kvartal 2025 og både civile og militære formål. ↩
Slots- og Kulturstyrelsen: «Brændstofforsyningen ved Gadholt og Understed». Den samlede længde omfatter også den nordtyske del. ↩ ↩
Forsvarets Forsyning, Depot og Distribution: «Brændstof til Forsvaret – brændstof til alle», informationspjece om NEPS, især afsnittet om baggrund og historie. Pjecen er ikke dateret og bruges her som historisk kilde, ikke som opgørelse over systemets nuværende kapacitet. ↩ ↩
Asbjørn Rune Riis-Knudsen: «Totalforsvar på skinner», Jernbanehistorie, 2014, især s. 30–31 og 40–41. Sagen vedrører stationens bedriftværn, ikke en plan om at lukke stationen. ↩ ↩
